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近日，中交路建承建的黑龙江省跨度最大的提篮拱桥——松花江特大桥项目施工进度已超过90%，冲刺通车目标，受到中国交通报、北京日报、工人日报、中国青年网等主流媒体关注。
6月的松花江波光粼粼，水鸟翔集。
在哈尔滨都市圈环线北环高速公路上，松花江特大桥主航道桥如一只张开翅膀的飞燕，轻盈地掠过江面，成为松花江畔一道亮丽的风景线。截至目前，这座黑龙江省跨度最大的提篮拱桥施工进度已超过90%，全力冲刺通车目标，一条畅联哈尔滨南北的交通新动脉即将成形。
严寒地区争抢“窗口期”
时间回到2023年12月，那正是哈尔滨一年里最难熬的时节。松花江南岸的气温已跌至零下二十多摄氏度，江面被冻得严严实实。江边，中交路建哈尔滨北环项目负责人胡文泉眉头紧锁，手中的施工计划书被风吹得哗哗作响。
“工期太紧了。”回忆起当时的情景，胡文泉的语气还是很沉重。松花江特大桥主航道桥是哈尔滨北环项目的关键控制性工程之一，主桥为（70+260+70）米飞燕式提篮系杆拱桥，主拱肋采用变截面钢箱结构，全桥共78个节段，最大节段重达73.6吨。
胡文泉介绍，松花江特大桥主航道桥的建设面临工期压力大、施工难度大、安全风险高三大难题。原设计采用斜拉扣挂法，需要在高空进行大量焊接作业。然而，松花江上常年刮着6至7级大风，加上冬季钢材低温冷脆，传统方案不仅效率低，而且风险高。
更为棘手的是，哈尔滨地处严寒地区，每年有效施工时间不足半年，一旦错过窗口期，后面所有的计划都将被打乱。
“要是真按那个方案，工期将遥遥无期。”胡文泉说。面对困局，中交路建总部紧急驰援，一场“头脑风暴”迅速展开。
四套方案寻求“最优解”
为了找到最佳施工方案，中交路建的资深专家与技术团队展开了长达数月的论证。会议室常常彻夜通明，白板上的草图总是画满了又擦……在不断地研讨中，四套方案先后诞生。
第一套方案大胆创新，提出“冰浮力组拼侧转法”，利用松花江冬季厚达数米的冰层作为天然的拼装平台，在冰面上完成拱肋拼接后进行侧转施工。此方案可极大减少高空作业，但冰层厚度和承载力受气候影响波动大，且缺乏足够的实操经验，风险难以把控。
第二套方案是“船运整体提升法”，即在岸边的土方运输码头将拱肋拼装好，再利用驳船运到桥位进行整体吊装。然而，土方运输码头因手续与填料问题迟迟未能建设，工期风险不可控。
第三套方案是“拱梁同步顶推法”。项目团队试图将拱肋和钢箱梁连接在一起同步顶推，但经过模拟计算发现，因钢箱梁刚度不够，同步顶推会导致结构发生变形，存在严重的安全隐患。
一次次论证，一次次推翻。在几乎陷入僵局时，项目团队突然注意到，既然“拱梁同步顶推法”无法实施，何不退而求其次改为“先顶推钢梁、后拼装拱肋”，同样能大量减少高空作业风险且工期可控。
第四套方案一经提出，便获得了总部专家组的一致认可，且较原施工方案节约工期近14个月，一举打通了施工堵点。
385米顶推“零偏差”
2024年6月，主梁顶推正式启动，严苛的精度要求对项目团队的技术与耐心提出考验。全长210.7米、宽34.4米、总重3340吨的钢箱梁，需在15组步履式顶推设备的配合下，稳稳前进385米。
“顶推设备的单行程只有30厘米，就像婴儿学走路似的，一步一停。”中交路建哈尔滨北环项目总工程师刘治宏形象地比喻道，“我们要求的是毫米级精度，任何偏差都可能导致整个结构受力失衡。”
为了确保这个“大家伙”在行进中不发生偏移，项目团队制定了“小碎步快跑”的策略，每天推进25米至30米。全桥一共设置了15组临时支墩，顶升油缸与顶推油缸交替作业，通过“顶起—前推—下落—回缩”的循环，钢箱梁以肉眼难察的速度缓缓向对岸“挪动”。
然而，更大的挑战还在后头。钢箱梁顶推到位后要落梁，需整体下降3.8米，这是常规落梁高度的2至3倍，同步调控难度大、管控要求严。“高位落梁，差一丝一毫都不行。”刘治宏说。凭借精细的流程管控和智能监测系统，项目团队硬是将误差严格控制在毫米级。历经50余天的精准操作，钢箱梁终于稳稳地落在了设计位置上。
如今，松花江特大桥主航道桥主体已完工，红色拱肋与滔滔江水交相辉映。待哈尔滨都市圈环线北环高速公路全线通车，松花江上将齐聚提篮拱桥、斜拉桥、悬索桥三种经典桥型，兼具建筑之美与交通之便，为东北全面振兴注入强劲的交通动能。
